Одолей его, если сможешь: Транссибу - 110

Только тот, кто проехал по Транссибу от и до – знает. Какая она на самом деле – наша прекрасная родина. Кто обходился неделю без душа, кто ел картошку с укропом на станциях в азиатской части страны, и трубочки со сгущенкой – в европейской… 

…Кому не давали выйти из вагона на Слюдянке местные жители, впаривая шишки и омуля в различных видах. Тот, кто ел его потом всю ночь, запивая пивом (к утру тот, что горячего копчения, мог пропасть). А потом этим омулем воняло в вагоне чуть не до самого Красноярска. Или, если в другую сторону, допустим, Благовещенска.

Короче, проехать по Транссибу надо хотя бы раз в жизни. Не по нужде, а в качестве удовольствия. «Сомнительного», прибавит кто-то. Но уж, знаете, какое оно у нас есть.

Начало

Связующая роль железных дорог России не сразу была понята и оценена государством. В середине ХIХ в. в Сибири и на Дальнем Востоке интерес к ним поначалу инициировали изобретатели-самоучки и инженеры, которые, прежде всего, видели в стальных магистралях на востоке страны возможность развивать экономику и культуру этого региона.

Так, в 1837 году инженер путей сообщения Н. И. Богданов, занятый изысканиями Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска до Кяхты, предложил вдоль сухопутных трактов строить железную дорогу от границы с Китаем до Нижегородской ярмарки.

В 1849 г. золотопромышленник Черносвитов увидел транзитное предназначение деревянной рельсовой дороги от Екатеринбурга до Иркутска, сооружение которой могло бы положить начало торговым контактам с «Востоком, Америкой и Индией». Не меньшее значение отводил автор роли человеческого фактора в освоении данной территории, предлагая поселить на каждой версте 100 семей. Поселенцам вменялось в обязанность проложить деревянный рельсовый путь, а в период эксплуатации выставлять на каждой дистанции по паре лошадей. Тяглая сила должна была везти груз в 200 пуд. со скоростью 10 верст в час.

Автор проекта грамотно планировал инфраструктуру дороги, предлагая правительству разрешить возводить вдоль рельсового пути гостиницы, фабрики и заводы. Срок доставки грузового транспорта определялся в 12 дней, а для пассажиров – в 7-8.

В проекте возведения данной дороги Р. А. Черносвитов видел возможность связать Сибирь сначала с Уралом, а затем и с европейской частью страны.

В 1850-60 годы, период подготовки и осуществления либеральных реформ в России, передовая отечественная и зарубежная инженерная мысль получила поддержку у глав восточных губерний. Однако, если в иностранных проектах рельсовому пути из Европы к берегам Тихого океана придавался транзитный характер, то в отечественных аналогах приоритет отдавался местным интересам.

По одному из таких проектов генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского в 1857 году предполагалось провести от залива Де-Кастри в Татарском проливе до Амура конную дорогу с тем, чтобы впоследствии перестроить ее в железную.

Муравьев-Амурский поддержал проект гражданина США Коллинза по строительству железной дороги от Иркутска до Читы и финансировал поездку военного инженера Д. И. Романова на побережье Японского моря для изучения вопроса о проведении дороги в этой местности.

Почин генерал-губернатора и проекты частных предпринимателей в то время не были поддержаны в правительственных кругах из-за неготовности государя развивать железнодорожное строительство на далекой восточной периферии и непонимания выгоды от затрат капитала во имя эксплуатации будущего транзитного пути.

Предлагая проекты строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке, в том числе, от Нижнего Новгорода и Тайшета, соответственно, до Татарского и Берингова пролива предприниматели-англичане Моррисон, Горн, Слейг, американское общество Сибирско-Алясковской железной дороги усматривали, прежде всего, собственную выгоду в возможности получения концессии на эксплуатацию местных полезных ископаемых, промышленности и ведения торговых операций на период от 50 до 90 лет.

До Китая?!

В 1860-70 годы российская общественность все более настойчиво поддерживала идею строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке, подчеркивая, в первую очередь, экономическую и социальную значимость рельсового пути для края.

Так, полковник Е. В. Богданович, командированный в 1866 году в Вятскую и Пермскую губернии для оказания помощи голодавшему населению, доносил, что «в дальнейшем единственно надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае было бы строительство железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени».

В то же время, за экономической перспективой автор просматривал ее стратегическое и международное значение, когда предлагал впоследствии проложить дорогу через Сибирь к китайской границе. Богданович считал, что цивилизованная Европа, будучи заинтересованной в развитии всемирной торговли, поддержала бы строительство пути, параллельно морскому. По мнению автора, самой рентабельной с точки зрения экономической, финансовой и технической была линия между Европой и Китаем, которая бы прошла через территорию России, Урала и Сибири до Тихого океана, от Нижнего Новгорода через Казань, Екатеринбург, Тюмень до Иркутска.

Эта линия связала бы не только китайские рынки, но и долину Сары-Су в Ташкенте, где были сосредоточены рынки центральной Азии, чтобы соединиться в дальнейшем с английской железнодорожной сетью в Пешаваре (Пакистан).

Идея Богдановича привлекла к себе всеобщее внимание, и в центральные учреждения империи начали поступать письма от общественности. Возник оживленный обмен мнениями в столичной и провинциальной печати. Купечество восточных губерний обратилось к государю с просьбой даровать краю железную дорогу, «дабы Сибирь внедрилась воедино в едином государстве».

Железная дорога Пермь-Екатеринбург, поддержанная в одинаковой мере государственными структурами, специалистами и общественностью в целях подъема отечественной горной промышленности, была введена в эксплуатацию в 1878 году. Вопросом о направлении дороги, которой предстояло соединить Центр с Западной Сибирью, занимались Географическое общество и Общество содействия торговле и промышленности. В ходе обсуждения большинство поддержало вариант Нижний Новгород-Екатеринбург-Тюмень, который стали называть Сибирской транзитной линией. Все чаще подчеркивалось, что эта линия должна со временем стать первым звеном Транссибирской магистрали.

Посьет и Корф

Военная компания России второй половины 1870-х годов наложила определенный отпечаток на сознание людей. Ответственные лица, занятые не только на военной, но и на гражданской службе все чаще задумывались об усилении государственных границ страны. Так, в 1882 году министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет в представлении Комитету Министров предложил заменить направление, утвержденное в 1875 году, южным – от Самары через Уфу к Омску. Показывая преимущества данного варианта для экономического развития торговли южных районов Урала и Сибири, он подчеркивал необходимость решения первоочередной стратегической военно-политической задачи – укрепление обороны Дальнего Востока.

В 1884-1885 годах адмирал К. Н. Посьет вновь поднял вопрос о необходимости строительства дороги в Сибири, однако не был поддержан министерством финансов И. А. Вышнеградским, министром государственных имуществ М. Н. Островским и председателем Департамента государственной экономии Государственного Совета А. А. Абазой. Свой отказ они мотивировали тем, что дешевые речные пути и в перспективе Екатеринбурго-Тюменская железная дорога вполне справятся с транспортными задачами.

Во второй половине 1880-х годов адмирала К. Н. Посьета стал поддерживать глава Военного ведомства генерал-адъютант П. С. Ванновский. Он опасался усиления в Китае влияния Англии и Франции, стараниями которых на территории Китая началось строительство железной дороги.

В 1885-1886 годах иркутский генерал-губернатор граф А. П. Игнатьев, в своем отчете императору Александру III, предлагал построить железную дорогу между Томском и Иркутском из-за стратегических соображений, в целях необходимости скорой доставки войск для обороны Забайкалья. При этом А. П. Игнатьев выделял и экономическую целесообразность этого строительства.

Приамурский генерал-губернатор барон А. Н. Корф, в своем отчете доносил, что с помощью железнодорожного пути, проложенного через Забайкалье, Россия устранит экономическую зависимость Приамурья от Маньчжурии, доставляющей окраине хлеб и скот.

В 1886-1887 годах на правительственных совещаниях высших воинских чинов созванных по инициативе Александра III, было подчеркнута экономическая и военная необходимость строительства железной дороги от Томска до Иркутска и Уссурийской железной дороги.

Но даже столь мощная поддержка не помогла Министерству путей сообщения. Попытка адмирала К. Н. Посьета получить кредит в размере 4 млн. руб. на закладку путей не была поддержана Министерством финансов в 1889 году. В 1890 году склонить Финансовое ведомство к финансированию проекта не помогли ни природные катаклизмы, ни изыскания Китаем путей через Маньчжурию. Правда, Министерство путей сообщения добилось высочайшей резолюции Александра III приступить к постройке Уссурийской железной дороги.

Продолжая отстаивать принцип скорейшей прокладки Сибирской железной дороги, О. Я. Гюббенет добился в 1891 году внесения в смету чрезвычайных расходов Министерства путей сообщения 7 млн. руб. На этом же заседании впервые из уст военного министра генерала П. С. Ванновского прозвучала мысль о значении рельсового пути через всю Сибирь для осуществления транзитных перевозок.

Сибирская или Уссурийская?

В 1891 году был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес постановление о необходимости строительства магистрали русскими мастерами и из отечественных материалов, а также утвердил облегченные технические условия ее возведения.

19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги – первого звена Транссибирской магистрали (Транссиба). 26 мая 1891 года газета «Владивосток» писала: «19 мая … совершилось необычайное в истории нашего восточного побережья событие … закладка Уссурийской железной дороги».

Вопрос об инвестировании строительства был окончательно решен в пользу русского капитала после того, как потерпел фиаско план генерала М. Н. Анненкова привлечь к проекту средства Ротшильдов. Авторитет генерала в сфере железнодорожного строительства, заслуженный в годы сооружения Закаспийской железной дороги, убедил Ротшильда предложить ему 300 млн. руб.

Со своей стороны Анненков готов был построить Транссиб за три года с условием, что 20 млн. руб. он сэкономит в свою пользу. Но после выселения евреев из Москвы в марте 1891 года, предполагаемый контракт не был заключен.

Для обеспечения работ С. Ю. Витте предложил выпустить «сибирские кредитные билеты», но из-за инфляционного характера от этой меры пришлось отказаться. Установление винной монополии и введение обеспеченного золотом рубля позволило государству благодаря образовавшемуся профициту бюджета не прибегать к чрезвычайным методам финансирования.

В начале строительства казна располагала суммой 1 млн. руб., тогда как предварительная смета включала 350 млн. руб. Казавшаяся грандиозной сумма в итоге была превышена в три раза, составив почти 915 млн. руб. Перерасход был связан с недобросовестностью подрядчиков, махинациями вокруг заказов, использовании части заготовленных материалов не для нужд дороги; непредвиденными трудностями, с которыми столкнулись при прокладке трассы.

Вместе с тем, Комитету Сибирской дороги удалось свести хищения до минимума. Потери от различного рода злоупотреблений составили чуть более 4 млн. руб. С. Ю. Витте проявил завидное хладнокровие. Когда сумма издержек приблизилась к миллиарду, он философски заметил, что предоставляет оценку своих действий суду потомков: «Громадность жертвы, принесенной Россией на дело сооружения Сибирского пути, которая в настоящее время очень живо чувствуется, заслоняет от глаз современников значение сооружения и мешает правильной его оценке».

Регулярное сообщение между столицей империи – Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную эксплуатацию.

Дата 1 июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября 1904 года; а спустя год, 16 октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После поражения России в русско-японской войне 1904 – 1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым, потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства на территории Российской империи: 5 октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

Самый-самый на планете

В 1990-х  – 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.

Транссибирская магистраль это грандиозный и единственный в своем роде проект. Транссиб - самая протяженная железная дорога на планете. Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км (примерно 5772 мили). По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше - 9298 км и не совпадает с реальной.

Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России - Владивостокский вокзал.

Он объединяет один материк и два континента. Транссиб проходит по территории двух континентов: Европе (1777 км) и Азии (7512 км) и пересекает материк Евразию с запада на восток.

На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию - 80,9%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба. Там, близ города Первоуральск, при пересечении железной дорогой невысокого перевала центральных Уральских гор установлен памятный знак (с южной стороны дороги, на фото слева). Он так и называется - "граница Европы и Азии".

Транссиб проходит по территориям 12 областей, 5 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 округа в составе области: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского округа в составе Иркутской области, Бурятской республики, Забайкальского края, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток).

Все они расположены на территории России. Если повезет, то, проезжая по Транссибу, вы сможете увидеть знаки или плакаты, фиксирующие административные границы.

На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч.

14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва - столицей России.

Все реки

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму,Тобол,Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. 

Из них Амур - наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей - пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом - около 1 км.

Наиболее опасная река на пути - Хор на юге Хабаровского края: в период паводка она может подняться на 9 (!) метров.

Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок - в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.

На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал. Это уникальное, самое глубокое в мире озеро (наибольшая глубина 1637 м) - крупнейший резервуар пресной воды на планете. Берега и окрестности Байкала представляют собой красивейшие места, где можно насладиться видом снежных гор, потрясающе прозрачной воды и уникальных природных достопримечательностей. 

Если ехать на поезде с запада, то впервые нашему взору Байкал открывается на 5276 км после Андриановского перевала (издалека внизу), а через 28 км (перед станцией Слюдянка-2) дорога спускается к озеру и вплотную подходит к его берегу. От берегов Байкала на восток поезд отворачивает после станции Боярский (5499-й км), а последний раз блеск озерной воды сквозь деревья можно увидеть на 5518-м км дороги.

И вечная мерзлота

Географические пределы Транссиба:

Самая западная станция - Москва-3 (55о45' с. ш., 37о34' в. д.),
Самая восточная станция - Хабаровск-2 (48о31' с. ш., 135о10' в. д.),
Самая южная станция - Владивосток (43о07' с. ш., 131о53' в. д.),
Самая северная станция - Киров (58о36' с. ш., 49о38' в. д.).

Полюс холода Транссибирской магистрали находится на участке Могоча - Сковородино (снимок слева). Это не самый северный (географически) участок, но это самые суровые по климату места на дороге - наиболее низкие зимние температуры там достигают -62С. Там также расположена сплошная зона вечной мерзлоты. Напротив, самые мягкие по климату места расположены на крайнем востоке - в районе Владивостока. На берегах Амурского залива морской климат и теплая зима, но нежаркое лето. И нужно отметить, что практически вся дорога проходит по местам с умеренным или суровым климатом, так что субтропики на пути вам не попадутся и самый теплый край на Транссибе выделить довольно трудно...

Самая высокая точка над уровнем моря, на которую поднимается железная дорога на Транссибе - это Яблоновый перевал в Забайкалье, 6110-й км - между станциями Яблоновая и Тургутуй (на снимке слева). Высота над уровнем моря - 1040 м.

Второе место по абсолютной высоте - у станции Кижа западнее Петровского Завода - более 900 м (точная высота неизвестна). Третье - Андриановский перевал западнее Байкала - около 900 метров (на снимке справа).

Железная дорога перед Владивостоком на протяжении 39 км проходит по берегу Амурского залива Японского моря, ненадолго иногда от него удаляясь. Но самая низкая точка - около 4 м над уровнем моря - находится в том месте, где дорога только подходит к берегу залива со стороны Уссурийска, между станциями Амурский Залив и Угольная, примерно на 9252 - 9253 км дороги.

Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках - таких, как Медлянская и Ангасольская петли, уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947-49 гг. и сдан в эксплуатацию в 1949 г.

Из других крутых спусков достойны упоминания восточный спуск с Яблонового перевала в Забайкалье, восточный спуск с водораздела Обь-Енисей западнее Красноярска, спуск с Щебенчихинского перевала южнее станции Вяземская и спуск с отрогов Малого Хингана восточнее станции Облучье.

Самый протяженный пологий участок на магистрали, без какого-либо присутствия гор и холмов, зафиксирован между реками Обь и Иртыш (или, точнее, между станциями Московка восточнее Омска и станцией Новосибирск-Западный). Его длина составляет около 600 км и почти на всей его длине железная дорога практически прямая, за исключением иногда попадающихся плавных изгибов железной дороги в несколько градусов.

Самые-самые на Транссибе

Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913 - 1916 гг через реку Амур длиной 2568 м и включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 году начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992 - 1999 гг. совмещенный автомобильно - железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м (фрагмент на фото справа). На сайте есть много снимков обеих мостов, а также демонтажа царского моста. Наиболее длинные мосты после Амурского - Зейский (1102 м), Камский (945 м), Енисейский (934 м), Обский (820 м), Иртышский (734 м).

Самый длинный тоннель - под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина 7198 м, восточный портал - на снимке слева). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг. Но, поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба следует признать Тарманчуканский, построенный в 1915 году. Длина его около 2 км. А находится он на 8140 - 8142 км в отрогах Малого Хингана, между Архарой и Облучьем. Всего же на главном ходе Транссиба расположено 15 тоннелей, один из которых сейчас не используется (близ Укурея, проложен обход), а еще один - только на четном пути ("Киркидай" восточнее Слюдянки).

Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3336 км Транссиба) в 1940 году, перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР. Он выполнен в характерном "сталинском" стиле с более высоким центральным фронтоном, причем его фасад, обращенный к железной дороге, значительно выше, чем противоположный - обращенный на привокзальную площадь.

На Транссибирской магистрали много участков с тяжелым профилем и рельефом, но и среди них можно выделить самые запоминающиеся. Наверное, рекордная по радиусу кривизны, красоте и протяженности - Ангасольская петля на большом спуске к Байкалу с запада. Ее длина около 7 км, и заканчивается она тоннелем. Она же является самым крутым спуском на Транссибе (см. выше).

Артеушинская петля западнее Могочи - второе место, длина около 5 км: железная дорога в оба конца проходит напротив друг друга около 2 км и заканчивается эта петля также небольшим тоннелем. Другие петли с малым радиусом кривизны и длиной свыше 3 км - Медлянская петля на спуске к Байкалу, Облученская и Тарманчуканская петли на Малом Хингане, петля восточнее Большого Невера, две петли восточнее Ерофея Павловича, две петли западнее Красноярска - за станцией Овинный и перед водоразделом Обь-Енисей.

Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск - Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощь, этот участок был самым грузонапряженным на мировых железных дорогах), он же один из самых скоростных и самый унылый - одна степь и соленые озера.

Скоростными (скорости пассажирских составов до 130-140 км) также являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) - Называевская - Ялуторовск - Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) - Богданович - Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан - Приамурская), в Амурской области (Белогорск - Завитая - Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 - Шарья) и около Москвы (Александров - Ярославль-Главный).

Абсолютным рекордсменом в этой номинации был Балайский косогор примерно в 100 км восточнее Красноярска, высота искусственной насыпи 34 м. Но по наблюдениям, его сейчас уже нет - железная дорога после реконструкции (либо перед первой мировой войной, либо в 30-х годах XX века) проходит по-другому. Можно упомянуть сейчас - насыпи по долине реки Хилок (кое-где более 20 м), а также насыпь в долине реки Большая Глубокая близ станции Глубокая (восточнее Иркутска).

Великий Сибирский путь

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский Путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса в Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины - до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо: ведь стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100-110 лет назад был значительно ниже современного.

Итак, около 9.100 верст, или немногим менее 10.000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства.

Окончательное завершение строительства - через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской ж. д. и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте - состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства с учетом всех инженерных сооружений составил примерно 670 километров (630 верст) в год.
Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12.120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс - Челябинск, Пермь - Екатеринбург, Вятка - Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3.465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3.655 верст.

 

Текст подготовлен по материалам из открытых источников

Статьи в рубрике